«Initiativen von Ölkonzernen sind ein Feigenblatt»

Remo Estermann, Mitbegründer und CEO der von TEXX und TEXX-Energy hat uns seine Produkte und Visionen im Interview mit news.ch erläutert, warum Hybride nur eine Episode sein werden, warum die Elektromobilität völlig neue Player auf den Markt bringen wird und warum Autohersteller grosse Probleme haben könnten.

news.ch: Herr Estermann. Texx ist eine Schweizerische Firma, von der hier aber noch fast niemand gehört hat, aber international ein technischer Leader in den Bereichen Akkumulator-Technik für Autos und die dazu gehörigen Ladesysteme ist. Warum sind sie so diskret im Auftritt und werden wir bald mehr von Ihnen hören?

Remo Estermann: Die TEXX AG wurde im März 2008 gegründet, die Entwicklung und die Erfahrung der Beteiligten geht aber noch viel weiter zurück. Wir haben Spezialisten aus verschiedenen Bereichen und Ländern zusammen gebracht um unsere Lösungen zu entwickeln. Es wird viel versprochen und Wind in unserer Branche erzeugt, deshalb haben wir uns entschieden, erst an den Markt zu gehen, wenn wir ein massenfähiges Produkt anbieten können.

R. E.: Wir sind erst kurz an diesem jungen Markt, haben aber ehrgeizige Ziele und ich hoffe doch sehr, dass man bald mehr von uns hören wird, wenn wir unsere Technologie zur Anwendung bringen.

news.ch: Ihre Systeme sind für voll-elektrifizierte Autos gedacht. Momentan scheint aber vor allem ein grosses Interesse an Hybrid-Fahrzeugen zu herrschen. Sind Sie der Zeit womöglich zu weit voraus?

R. E.: Hybridfahrzeuge haben viel kleinere Batteriekapazitäten, das macht sie viel einfacher zu handhaben und sie sind preislich weniger kostenintensiv. Sie steigern zwar die Effizienz des Fahrzeugs, was aber in der Realität momentan sehr bescheiden ist, wenige Kilometer rein elektrisch, also hocheffizient. Danach springt ein kleiner Verbrennungsmotor an, welcher die Batterien während der Fahrt lädt. Sie verlieren dabei auch enorme Vorteile im Unterhalt, weil sie 2 Systeme warten müssen und immer noch das Problem mit dem Verschleiss einer Verbrennung haben.

Das Hybridsystem mit dem Verbrennungsmotor stellt meiner Meinung nach nur eine kurze Episode dar, ein Hype. Die Gesetze der Thermodynamik sind unumstösslich. Eine saubere und nachhaltige Mobilität kann nur mit einem rein elektrischen Antrieb erreicht werden. Das heisst nicht, dass es in Zukunft keine Hybridsysteme geben wird, aber eher im Zusammenspiel mit einer Brennstoffzelle und Wasserstoff, um sehr grosse Reichweiten zu erzielen.

Mehr als 90% unserer Mobilitätsbedürfnisse können heute schon mit einem Elektroauto befriedigt werden. Wenn Sie zudem die Computerindustrie und Mobiltelefonie als Massstab nehmen, dann können wir eine enorme Entwicklung mit sinkenden Kosten und steigender Leistung erwarten. Warum soll ich einen endlichen Rohstoff ineffizient verbrennen, wenn ich eine annehmbare Alternative habe?

«Die Speichertechnologie bestimmt den Durchbruch der Elektromobilität»

news.ch: In ihren Unterlagen behaupten Sie, dass dank ihres Ladesystems die Kapazität von Lithium-Akkumulatoren viel besser ausgenützt werden kann. Dies dank eines speziellen Steuerungs- und Lade-Algorithmus. Um welchen Faktor können Sie damit die aktuelle Technik übertreffen?

R. E.: Der Durchbruch der elektrischen Mobilität hängt im Wesentlichen von der Entwicklung in der Speichertechnologie ab. Man kann ein System nicht nur nach einem Gesichtspunkt bewerten. Die Batterie ist das teuerste Element im Elektroauto. Wir nutzen praktisch die gesamte Speicherkapazität der Lithium-Zellen aus. Kritisch ist das Handling einer Batterie im Unterspannungs- und im Überspannungsbereich, andere Hersteller nutzen nur 70% oder teilweise weniger als 60% der Batterie. Der Kunde bezahlt also eine ganze Batterie und nutzt nur einen Teil davon; das führt zu einer falschen Wahrnehmung der Kosten.
Es sind also auch Themen wie Sicherheit, Schnellladefähigkeit, Effizienz, Präzision, Batterielebensdauer und Integrationsfähigkeit wichtig.
Man kann also nicht von einem Faktor sprechen, es ist die Summe aller Teile, die unsere Lösung ausmacht.

news.ch: Sie stellen auch Elektro-Ladestationen her: Ist es nicht ein wenig ambitiös, die ganze Infrastruktur aus einer Hand anbieten zu wollen oder eine Notwendigkeit aus technischen Gründen?

R. E.: Es ist eine klassische «Ei und Huhn» Problematik. Elektroautos werden nicht zum Massenmarkt ohne Infrastruktur und niemand investiert in eine Infrastruktur, solange es keinen entsprechenden Absatzmarkt gibt. Wir wollen der elektrischen Mobilität zum Durchbruch verhelfen, dazu braucht es Lösungen die um das Fahrzeug herum gebaut werden. Zu diesem Zweck habe ich mit Partnern eine zweite Firma gegründet, welche aber eigenständig ist: Texx Energy AG. TEXX kümmert sich um die nötige Technologie im Fahrzeug und Texx Energy für die nötigen Lösungen ausserhalb des Fahrzeugs. Beide Firmen zusammen bilden aber die vereinigte Kompetenz an der Schnittstelle und ermöglichen es uns effektiver zu Entwickeln.

news.ch: Die Industrie hat sich ja auf einen einheitlichen Ladestecker geeinigt. Wie steht es denn um die Lade-Elektronik, die ja laut ihrer Website eine Grundvoraussetzung für die optimale Ladung der Batterien ist?

R. E.: Ein Stecker ist ein bisschen Kunststoff mit Metall, eine simple Sache eigentlich. Den Standard gibt es aber immer noch nicht wirklich. Als nächster Schritt müssen die Kommunikationsprotokolle, Abrechnungssysteme, Schnellladestandards etc.… definiert werden. Wir gehen davon aus, dass es mehrere «Standards» geben wird und bereiten uns darauf vor, verschiedene Protokolle implementieren zu können. Es ist das gleiche Spiel wie bei VHS/BETA8, BluRay/HD DVD Der Standard wird durch den Markt gesetzt werden, ich glaube nicht an eine grosse Top Down Lösung.
Was Sie heute wirklich standardisiert haben, sind Ladungen bis 400V / 16 oder 32A, also einen Drehstromanschluss. Aber mit dieser Energiemenge können sie um die 12kWh in der Stunde laden und unser Demonstrationsfahrzeug hat eine Kapazität von 27kWh für 230Km Reichweite… Die Debatte um den Stecker zeigen einfach, wie schwer es fällt, nur schon die einfachsten Dinge zu standardisieren.

Die Automobilkonzerne tun sich schwer mit Energieeffizienz

news.ch: Sie gehen von einer Ladezeit von 50 Minuten für eine Voll-Ladung aus. Das ist zwar sehr schnell, aber immer noch mindestens 10 mal Länger, als voll zu tanken. Wie stellen Sie sich die Autobahn-«Tank»-Stellen der Zukunft vor?

R. E.: Unser Fahrzeug hat eine Reichweite von 230 km. Nach dieser Distanz ist es eigentlich angebracht, eine Pause zu machen. Die Leute Tanken in 5 min, aber Sie gehen noch einen Kaffee trinken, essen etwas und vertreten sich die Beine. Ich glaube schon, dass Sie mit den 50 Min ein interessantes Angebot schaffen können.

Wir arbeiten ja weiter an der Schnellladetechnologie und zielen auf 30 min; so viel Zeit sollte sein, ohne entsprechende Pausen steigt das Unfallrisiko enorm an. Das ganze zieht nun aber weitere Kreise, wenn Sie 27kWh Energie in 50 oder 30 min laden möchten, dann wird eine sehr grosse Menge an Energie in relativ kurzer Zeit aus dem Netz benötigt. Das würde enorme Investitionen in den Netzausbau erfordern, nur für kurze Peak Perioden.

Unsere Schnellladestationen benutzen deshalb Batterien (in der Station als Buffer). Ein Fahrzeug wird dann also direkt von Batterie zu Batterie aufgeladen (DC-DC) ohne negative Auswirkungen auf das Stromnetz. Die Batterien können Ihre Energie dann auch zurück ins Netz fliessen lassen und so einen Beitrag zur Spitzenreduktion leisten.

Wie Sie sehen, stecken noch viel mehr Probleme dahinter, als nur die Ladezeit.
Wir versuchen dem Rechnung zu tragen und Lösungen zu bringen die breit implementiert werden können.

news.ch: Momentan beschäftigt man sich vor allem damit, vorhandene Autos auf elektrischen oder Hybrid-Antrieb umzurüsten. Erfordert der neue Antrieb nicht auch ein grundsätzliches Überdenken des Konzeptes Auto? Wenn ja – was werden die grossen Unterschiede sein?

R. E.: Was wir hier sehen, ist ein gigantischer Strukturwandel, ein Teil einer industriellen Revolution. Mit «Business as usual» und kleinen Anpassungen ist es nicht getan. Die heutigen Fahrzeuge sind ein Symbol des fossilen Zeitalters. Die Aerodynamik und das Gewicht eines Fahrzeugs sind mit einem Verbrennungsmotor kein so grosses Thema. Weil Erdöl eine unvergleichbare Energiedichte besitzt. Sie können also heute ein Tonnen schweres Fahrzeug bauen, um Ihre 90 Kg Lebendmasse zu transportieren, viele Fahrzeuge haben eine Aerodynamik wie eine Mauer (der Luftwiderstand steigt im Quadrat zur Geschwindigkeit) und lassen über 60% der wertvollen Energie ungenutzt, als Abwärme entweichen.

Energieeffizienz ist die Herausforderung dieses angebrochenen Jahrhunderts, die Automobilkonzerne tun sich schwer mit diesem Thema. Man gibt lieber Milliarden aus, um das alte zu verteidigen, als ein paar Millionen in etwas neues zu investieren. Es kann also gut sein, dass wir neue Player im Markt sehen werden, wenn die Grossen diese Chance verpassen. Nehmen Sie den «Hummer» von GM als Beispiel. Vor ein paar Jahren war er das Statussymbol schlechthin, heute fassen sich die Leute an den Kopf, wenn man mit so einem Fahrzeug daher kommt. Sie sehen wie schnell der Markt solche Versäumnisse abstraft. Grösse ist in so einem Wandel eher ein Hindernis als ein Vorteil.

E-Mobilität kann Probleme der Stromversorger lösen

news.ch: Wie haben Sie bisher das Interesse von Strom- und Ölkonzernen erlebt?

R. E.: Wissensstand und Strategie der Stromkonzerne sind sehr unterschiedlich. Wenn sie Grosskonzerne wie EON oder Vattenfall nehmen, so verfügen diese über Strategieteams, die sich ausführlich damit beschäftigen. Regionale Kleinanbieter hingegen – wir haben in der Schweiz über 900 Utilities – wissen nur in wenigen Fällen über die Möglichkeiten der E-Mobilität Bescheid. Deshalb veranstalten wir bald auch Workshops, an denen wir den interessierten Utilities zeigen, wie wir die Probleme der Stromanbieter Lösen können. Es geht vor allem um die Pufferfunktion, die wegen der Alternativ-Energien immer wichtiger werden. Am Anfang stehen dabei die Ladestationen, die eine Pufferfunktion ausüben würden und danach auch die Fahrzeuge, die in der Zeit, in der sie still stehen, auch diese Funktion in einem Smart Grid erfüllen würden. Dies eröffnet auch interessante Geschäftsmodelle, bei denen der Stromanbieter die Batterie verleasen würde und man je nach der dem verleasenden Stromanbieter zur Verfügung gestellten Puffer-Kapazität für die Batterie zahlen müsste.

So wäre es möglich, Elektro-Autos zum gleichen Preis wie ein gleichwertiges Verbrennungsmotor-Auto anzubieten.

news.ch: Und die Ölkonzerne, begreifen diese überhaupt, dass Sie eigentlich nicht Benzin, sondern Mobilität verkaufen? Gibt es von dort her Interesse?

R. E.: Nein, ich sehe da eigentlich nichts. Es fällt diesen Firmen sehr schwer, von der momentanen Kultur weg zu kommen. Die Margen sind zu gross, sie beherrschen einen ganzen Industriezweig von Ölquelle bis Tankstelle. Deshalb ist es sehr schwer für solche Konzerne, die sich an solche Gewinnspannen gewöhnt haben, etwas neues zu machen: Elektromobilität ist für diese immer noch marginal. Sie beschäftigen sich zwar damit – aber doch sehr oberflächlich. Viele der Initiativen von Ölkonzernen in der Alternativ-Energie ist einfach – meiner Meinung nach – ein Feigenblatt, mit dem ein wenig herum gewedelt wird.

Erst wenn die öffentliche Akzeptanz der E-Mobilität zunimmt, echte, erschwingliche Alternativen erhältlich sind und erst einmal eine kritische Masse umgestiegen ist, dann werden die Konzerne reagieren müssen, indem sie sich zum Beispiel in der Stromindustrie einkaufen. Denn dann kann es sehr schnell gehen und der ganze Markt umbrechen. Wenn es dann nicht zu spät für sie ist...

news.ch: Elektro-Autos werden momentan nicht wirklich mit Fahrspass gleich gesetzt. Glauben Sie, dass es auch in Zukunft noch Spass-Autos gibt, die Freude am Fahren vermitteln können. Denn wen heute ein erhältliches Auto getestet wird heisst es meist, «ja, wunderbar ruhig und sparsam aber... öd zu fahren» R. E.: Das hängt damit zusammen, dass diese Autos nicht als Elektro-Fahrzeuge gedacht worden sind. Nehmen sie den Elektro-Mini. Das ist schlicht ein zusammengebasteltes Auto. Der verbraucht 35 kW/h Energie auf 100 km – was 3,5 Liter entspricht – enorm viel für ein Elektro-Auto. Das Problem der Autobranche ist es, die richtige Zelle auszuwählen, dass die grösste Wertschöpfung in der Batterie liegen wird und die Autokonzerne versuchen, diese Wertschöpfung bei sich zu halten, in dem sie irgendetwas selbst auf die Beine zu stellen. Sie haben den Wandel verschlafen und haben wichtige Kompetenzen ausgelagert, dass rächt sich nun.

Monatelange Wartezeiten nach E-Auto-Bestellung

news.ch: Die Behauptung der grossen Autohersteller, sich die Kompetenz selbst erarbeiten zu wollen ist also nicht wirklich ernst zu nehmen?

R. E.: Wenn man nichts hat, wird man an der Börse abgestraft. Dafür sind Konzeptfahrzeuge ideal. Aber eine Serie will noch praktisch keiner bringen, denn dies würde zig Millionen kosten und wenn nur eine Kleinigkeit schief geht, kann dies desaströs enden. Deshalb warten noch alle.

Das führt zu der interessanten Situation, dass vor allem Umrüster am Markt sind – was marktwirtschaftlich eigentlich gar keinen Sinn macht. Denn der Bedarf ist riesig. Die Produktionen die an den Markt gehen, werden sofort absorbiert und überall sind Wartelisten mit Monaten(!) an Wartezeit im Einsatz.

Die Autoindustrie spielt auf Zeit und hofft, zu sehen, was dann kommen wird. Dabei kommt es nur drauf an, die vorhandenen Technologien klug zu kombinieren und anzuwenden. Und das geht. TEXX ist keine grosse Firma mit Riesenbudget, aber wir haben es geschafft, auf Basis eines Fiat Panda ein E-Auto zu bauen, das 230 km Reichweite hat und dessen Batteriepack 13'000 US$ kostet (bei Serienproduktion wird sich dieser Preis noch wesentlich reduzieren) - wir haben es geschafft, die richtigen Leute mit jahrelanger Erfahrung zusammen zu bringen, deren wissen bisher verschmäht wurde.

Doch die Automobilindustrie hat noch ein anderes Problem: Da sie alles Einkaufen muss, läuft sie Gefahr, den Löwenanteil der Wertschöpfung zu verlieren. Die Kernkompetenz der Autohersteller sind Design, Blechbearbeitung der Karosserie und Motorenbau. Alles andere wird unterdessen von Zulieferern gekauft. Wenn der Motor auch noch wegfällt, fragen sich die Zulieferer, wofür man denn noch die Autohersteller benötigt.

Nehmen sie den Chinesischen Autohersteller BYD – dies war vorher ein Batteriehersteller der nun Autos herstellt oder die Migros, die nun Elektro-Autos und -Scooter verkaufen will. Das sind völlig neue Vertriebskanäle der Produkte.

news.ch: Stehen wir am Anfang eines neuen Zeitalters?

R. E.: Ja. Es wird ein Umbruch stattfinden und wenn wir es schaffen können, Mobilität ohne Fossile Brennstoffe zu haben, dann müssen wir dies machen. Aus Öl wird Kunstdünger hergestellt, Medikamente, Kunststoffe, die Welt lässt sich, wie sie heute aufgestellt ist, nicht mehr ohne diese Dinge ernähren.

Es ist zu schade, um es einfach zu verbrennen.

Ich persönlich bin von diesem Wandel fasziniert und glaube, dass die Supertrends dieses Jahrhunderts, die erneuerbaren Energien, intelligente Stromnetze und die elektrische Mobilität sind. Sie fliessen alle ineinander und eröffnen uns völlig neue Perspektiven. Der Verkehr ist ein grosser Hebel, es ist der Sektor mit dem grössten Erdölverbrauch und das ist unser Antrieb.
Eine Lösung hier kann sehr viel bewegen! Packen wir es an.

et (Quelle: news.ch)

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